BMW X5 3.0 -Lexus RX 400h -Range Rover Sport 3.6 TDV8S
Τόσο κοντά, τόσο μακριάH βενζινοκίνητη BMW αντιμετωπίζει το υβριδικό Lexus και το πετρελαιοκίνητο Range. Διαφορετικοί δρόμοι, ίδιος προορισμός: oι 272 ίπποι που «φωλιάζουν» κάτω απ’ το καπό καθενός απ’ τα τρία τετρακίνητα.
ΠΩΣ να συγκρίνεις ανόμοια πράγματα; Μήλα με πορτοκάλια; Τα «πράσινα» αθόρυβα άλογα του RX με το... ποδοβολητό των αλόγων του Range και το στριγκό, σχεδόν αγωνιστικό ήχο της BMW; Πώς να βάλεις δίπλα δίπλα ένα βαυαρικό μοτέρ που στροφάρει άνετα μέχρι τις 7.000 σ.α.λ. με ένα που «κόβει» στις 4.500, πριν δοθεί η εντολή για την επόμενη σχέση στο αυτόματο κιβώτιο; Κι όμως, αν το δεις ολιστικά, το θέμα είναι απλό: Τι θέλει ο καταναλωτής-οδηγός, αν δεν ενδιαφέρεται και τόσο για την τεχνολογία αυτήν καθαυτή; Επάρκεια δύναμης, ροπή και, βέβαια, λογική κατανάλωση - γιατί αυτό είναι κάτι που το ζεις καθημερινά. ¶ρα, στην πράξη, δεν έχει και τόση σημασία το «πώς λειτουργεί», αλλά το «πώς αποδίδει». Πριν, όμως, φτάσουμε εκεί, ας δούμε τα βασικά συστατικά της κάθε συνταγής: 6 κύλινδροι σε σειρά για την καινούργια 3λιτρη Χ5, V8 ντίζελ των 3,6 λίτρων με διπλό τούρμπο για το πιο «παραδοσιακό» Range Rover, V6 3,3 λίτρων σε συνδυασμό με δύο ηλεκτροκινητήρες για το «προχωρημένο» υβριδικό Lexus. Αυτή εδώ η παρέα δε θα μπορούσε να είναι πιο αλλοπρόσαλλη!
Στην κούρσα για την καλύτερη τεχνολογικά υλοποίηση, η Land Rover «ρίχνει» ένα πραγματικό θηρίο ροπής, με δύο τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας (ένα για κάθε πλευρά του «V») και -κρατηθείτε- 65,2 κιλά ροπής από τις 2.000 έως τις 2.500 σ.α.λ. Ήδη, όμως, από τις 1.500 μέχρι και τις 3.700 σ.α.λ. ο οδηγός έχει στη διάθεσή του 51 κιλά...
Μπροστά σ’ αυτό το νούμερο, τα 32,1 κιλά ροπής του straight six της BMW μοιάζουν λίγα, όμως οι Βαυαροί έχουν το πιο ελαφρύ και εξελιγμένο τεχνολογικά σύνολο από ελαφρά υλικά (για παράδειγμα, ο στροφαλοθάλαμος είναι κατασκευασμένος από ένα «σάντουιτς» αλουμινίου και μαγνησίου), με διπλό VANOS και πλήρως ρυθμιζόμενο χρονισμό των βαλβίδων. Και η μικρή μάζα αποδεικνύεται στην πράξη, στο σχεδόν τέλειο «ζύγισμα» του πλαισίου.
Στον αντίποδα, οι Ιάπωνες έχουν δημιουργήσει ένα υποδειγματικό υβριδικό σύνολο: Ο συμβατικός βενζινοκίνητος V6 των 3,3 λίτρων συνεργάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα 165 ίππων εμπρός και ένα μικρότερο πίσω (66 ίππων), που εξασφαλίζει και την τετρακίνηση.
Πρακτικά, τώρα, για να ανακαλύψεις τις διαφορές, υπάρχει μία και μόνο συνταγή: χιλιόμετρα, πολλά χιλιόμετρα, σε μικτές συνθήκες. Στην πόλη δεν υπάρχει κανένας λόγος σύγκρισης. To Lexus ανακηρύσσεται εύκολα και ξεκάθαρα νικητής, για δύο, τρεις απλούς λόγους: Με τη βοήθεια των συσσωρευτών, που εδώ λειτουργούν περισσότερο, η κατανάλωση πέφτει κατακόρυφα, ακόμα και κάτω από τα 7 λίτρα/100 χλμ., ενώ το όχημα κινείται και παρκάρει ευκολότερα, λόγω του λίγο πιο μικρού όγκου του, και, βέβαια, κυκλοφορεί καθημερινά στο δακτύλιο και δεν πληρώνει τέλη. Η υπεροχή του για κάποιον που διανύει μεγάλο ποσοστό των συνολικών χιλιομέτρων εντός των τειχών είναι προφανής και αδιαφιλονίκητη. Για το Range «ουδέν σχόλιον», καθώς, βάσει νόμου, απαγορεύεται η κίνησή του εντός των μεγάλων αστικών κέντρων (το αν είναι καλό ή κακό αυτό το μέτρο αποτελεί θέμα προς συζήτηση, βέβαια...), ενώ η BMW ναι μεν είναι πιο «φιλική» στην τσέπη στην καθημερινή χρήση από τη μεγάλη της αδελφή των 4,8 λίτρων, αλλά, λόγω μεγέθους (έχει... φουσκώσει αρκετά σε σχέση με το παλιότερο μοντέλο), δεν είναι και το καλύτερο όχημα για αστικές περιπλανήσεις.
Πέρα απ’ όλα αυτά, με τις σημερινές συνθήκες στα μεγάλα αστικά κέντρα, είναι πραγματικά ουτοπικό να αγοράσεις ένα τέτοιο αυτοκίνητο για να κυκλοφορείς καθημερινά. Ούτε είναι ρεαλιστικό να δώσεις 70.000+ ευρώ και να μην έχεις την άνεση να αγοράσεις ένα Smart για καθημερινή χρήση. Με την αξία των καυσίμων ενός χρόνου παίρνεις ένα μεταχειρισμένο...
Με βάση όλο αυτό το σκεπτικό, αφήσαμε γρήγορα πίσω μας την πόλη και αποφασίσαμε να «μαζέψουμε» σχεδόν 1.000 χλμ. σε εθνικό δίκτυο, γρήγορους επαρχιακούς δρόμους, σφιχτό «στροφιλίκι», πατημένους χωματόδρομους και, τελικά, κατσικόδρομους, που μας έφεραν στα Βαρδούσια, σε υψόμετρο πολύ πάνω από τα 1.000 μ., κοντά στην κορυφή. Και φροντίσαμε να οδηγήσουμε «ρεαλιστικά» -δηλαδή σβέλτα, όχι υπερβολικά γρήγορα-, για να δούμε ρεαλιστικές καταναλώσεις, σαν αυτές που θα δει και όποιος αγοράσει κάποιο απ’ τα τρία αυτοκίνητα της δοκιμής.
Highway star
Ο τίτλος από το παλιό τραγούδι των Deep Purple ταιριάζει γάντι σ’ αυτά εδώ τα υπερ-οχήματα. Καθισμένος ψηλά, με την αίσθηση... υπεροχής και ασφάλειας που πολλοί λατρεύουν σε αυτά, με καλή περιμετρική ορατότητα και κορυφαία άνεση, απλώς «καταπίνεις» χιλιόμετρα. Παρά την τεράστια μετωπική τους επιφάνεια, ο αεροδυναμικός θόρυβος γίνεται έντονα αισθητός μόνο κοντά στην τελική ταχύτητα, πάνω από τα 180 χλμ./ώρα, κι εμείς είχαμε... υποσχεθεί στον εαυτό μας να μην ξεπεράσουμε αυτό το νούμερο. Οι ηλεκτρονικά ελεγχόμενες αεραναρτήσεις του Range κάνουν θαύματα, καθώς κρύβουν αριστοτεχνικά τη μάζα του, το Lexus είναι το πιο «ενδοτικό» στις ανωμαλίες και το πιο «τουριστικό» σε ρύθμιση ανάρτησης, δείχνοντας να πλησιάζει γρηγορότερα τα όριά του στις πατημένες καμπές της Υλίκης, ενώ η BMW θυμίζει... GranTurismo. Αρκετά σφιχτή, χάνει σε ποιότητα κύλισης, αν κινείσαι τουριστικά, αλλά σε αποζημιώνει, όταν αρχίσεις να πιέζεις. Όπως όλες -ή σχεδόν όλες- οι BMW των τελευταίων χρόνων, είναι «μηχάνημα οδήγησης», και το δείχνει ξεκάθαρα. Τουλάχιστον μέχρι να φτάσεις στη φάση του προσπεράσματος - γιατί εκεί, στα πολλά, κινητήρας και κιβώτιο πρέπει να τα δώσουν όλα... Μπορείς να διατηρείς εύκολα μεγάλες μ.ω.τ., αλλά, όταν χρειαστεί να επιταχύνεις δυναμικά, από τα 140 μέχρι τα 180-200 χλμ./ώρα, απλώς το ξεχνάς. Μπορεί να δεις το αυτόματο να κατεβάζει μέχρι και δύο σχέσεις, το στροφόμετρο να κολλά στις 7.000, αλλά το αποτέλεσμα είναι μάλλον «πενιχρό». Σίγουρα φταίει η μακριά τελική σχέση - αλήθεια, τι αξία έχουν τα 225 χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο; Με στόχο να εξασφαλίσουν ήσυχο και οικονομικό ταξίδι, οι Γερμανοί μάλλον το παράκαναν. Και, βέβαια, υπάρχει κάτι ακόμα: Στην ευθεία των μετρήσεων είδαμε επιδόσεις πολύ κάτω απ’ αυτές που ανακοινώνονται επίσημα, σε σημείο που θα πρέπει να αρχίσουμε να μιλάμε για άλλο αυτοκίνητο! Δεν μπορείς παρά να σκεφτείς «αλλού το όνειρο και αλλού το θαύμα», όταν περιμένεις 8,1 δλ. για τα 100 από στάση και τελικά βλέπεις στα όργανα μέτρησης 9,8. Είχαμε καταγράψει διαφορά και στις επιδόσεις της Χ5 με τον V8, αλλά όχι τόσο χαοτική...
Μια ματιά και στις επιδόσεις του υπόλοιπου ανταγωνισμού την κατατάσσει αρκετά χαμηλότερα απ’ ό,τι περιμένεις: Το Range Rover πέτυχε 9 δλ. για το «0-100» και το Lexus 8,5, με αντίστοιχους χρόνους 30,3 και 29,4 για τα 1.000 μ. από στάση, όταν η BMW χρειάζεται 30,9. Για την ιστορία, άλλα μοντέλα του ανταγωνισμού με ίδια ιπποδύναμη, όπως η Mercedes ML350, το Volvo XC90 2.9 Τ6 και το Touareg 3.6 FSI, αγγίζουν τα 100 από στάση σε 8,8, 9,6 και 9,0. Με απλά λόγια, αντί για αδιαφιλονίκητος ηγέτης σε αυτήν την ιπποδύναμη με βάση τα θεωρητικά στοιχεία, η BMW αποδεικνύεται ουραγός στην πράξη...
Στο Range, με τον... καλπασμό των βρετανικών ίππων να διακόπτεται στις 4.500 σ.α.λ., θεωρητικά περιμένεις μια νωθρή συμπεριφορά «στα πολλά», αλλά τελικά η πράξη σε διαψεύδει. Η ροπή είναι τόσο πολλή και διαθέσιμη από τόσο χαμηλά, που τελικά δε ζητάς τίποτα παραπάνω - ακόμα και στα 150+ το RR έχει «ψυχή», παρά τον τεράστιο όγκο και το βάρος του. Όσο για τον ήχο, κάθε άλλο παρά ντίζελ θυμίζει, ακόμα κι όταν βάζει κάποιος άλλος σε λειτουργία το μοτέρ κι εσύ βρίσκεσαι έξω απ’ το αυτοκίνητο. Καλό αυτό για τα εκπαιδευμένα αυτιά κάποιων τροχονόμων μέσα στην πόλη...
Στην άλλη άκρη βρίσκεται το Lexus, που... τρελαίνεται, όταν κάνεις kick-down, ενεργοποιώντας και τους ηλεκτροκινητήρες, με αποτέλεσμα να έχεις πραγματικό «kick» από την άμεση παροχή «ηλεκτρικής» ροπής, σε συνδυασμό με τα άλογα του V6. Πάνω απ’ τα 140 χλμ./ώρα, όπου αποκαλύπτεται η πραγματική δύναμη ενός αυτοκινήτου, ψηφίζουμε υβριδικό δαγκωτό!
Στο τέλος αυτής της πρώτης διαδρομής, σχεδόν 200 χλμ. στην εθνική, κάναμε στάση για την πρώτη μέτρηση κατανάλωσης. Υβριδικό-Tουρμποντίζελ σημειώσατε «Χ» (ή σχεδόν, με διαφορά στήθους υπέρ του δεύτερου), με 13,5 και 13,1 λίτρα/100 χλμ., αντίστοιχα, ενώ η BMW έχασε ξεκάθαρα με 15,8 λίτρα. Ήταν αναμενόμενο, καθώς όποιος την οδηγούσε αναγκαζόταν να πιέζει περισσότερο, για να ακολουθήσει το ρυθμό των άλλων. Σίγουρα, με ηπιότερη οδήγηση η ψαλίδα θα έκλεινε σημαντικά, αλλά ποιος αγοράζει τέτοιο αυτοκίνητο για να ταξιδεύει με «100-120»;
Μετά τον Μπράλο, θέλω κι άλλο!
Πριν από τη Λαμία εγκαταλείψαμε την εθνική και ανηφορίσαμε στο... χωρίς ανάσα fast forward στροφιλίκι του Μπράλου, με απώτερο προορισμό το χωριό Αθανάσιος Διάκος. Όσο πλησιάζαμε εκεί, ο δρόμος στένευε και γινόταν πιο απαιτητικός για κινητήρες, λάστιχα και φρένα - αλλά μέχρι εκεί το «πάτημα» της Χ5 ήταν σε δική του κλάση και η διαφορά σχεδόν χαοτική. Ποτέ δε νιώθεις ότι «τελειώνει» η πρόσφυση και οι ηλεκτρονικά ελεγχόμενες αναρτήσεις κάνουν υποδειγματική δουλειά, για να περιορίσουν τις κλίσεις και να σε κάνουν να ξεχάσεις ότι οδηγείς τόσο μεγάλο, βαρύ και ψηλό αυτοκίνητο. Αν είστε ταξιδιάρηδες και ανήσυχοι οδηγικά, προσθέστε οπωσδήποτε στον εξοπλισμό του αυτοκινήτου σας το σύστημα Adaptive Drive και το γρήγορο «ενεργό» τιμόνι (διατίθενται έξτρα). Αντίστοιχη (αλλά ακόμα πιο πολύπλοκη) ενεργή ανάρτηση έχει και το RR, αλλά η ρύθμιση είναι πιο «ήπια», με στόχο την άνεση και τα παιχνίδια εκτός δρόμου, οπότε στις γρήγορες παρατεταμένες καμπές αρχίζεις νωρίτερα να νιώθεις «κάπως».
Εδώ το Lexus μένει ξεκάθαρα πίσω, παρά τη δύναμη του υβριδικού συνόλου. Φταίει και το γεγονός ότι το αυτόματο κιβώτιο δεν έχει δυνατότητα επιλογής σχέσεων, παρά μόνο τη θέση «Β», που σου παρέχει τεχνητό φρενάρισμα από τον κινητήρα. Πολύ χρήσιμο, αλλά «ξένο» από ό,τι έχουμε συνηθίσει, τελικά σε υποβάλλει στο δικό του ρυθμό και στιλ οδήγησης και σε αναγκάζει να ζορίζεις περισσότερο τα φρένα - που έτσι κι αλλιώς δεν έχουν την καλύτερη αίσθηση: Λόγω του συστήματος ανάκτησης ενέργειας κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης, το πεντάλ θυμίζει περισσότερο διακόπτη On/Off. Και τα πράγματα έγιναν ακόμα χειρότερα, όταν η διαδρομή «έσφιξε», με μικρές ευθείες και κλειστές στροφές να διαδέχονται η μία την άλλη. Περισσότερο λόγω του κιβωτίου, δεν μπορείς να οδηγήσεις πραγματικά το ιαπωνικό υβριδικό και αρκείσαι στο να μεταφέρεσαι γρήγορα.
Το Range Rover μαθαίνεις γρήγορα να το «ρίχνεις» μέσα στις στροφές, αρκεί να ξεπεράσεις την αρχική ανασφάλεια που σε κάνουν να νιώθεις οι κλίσεις του αμαξώματος. Αν και δεν το πολυπιστεύεις αρχικά, και κρατάει και στρίβει. Το μόνο που σε κάνει να μην πιέσεις πάνω από το 80% είναι το μοτέρ: Με τόσο μικρό εύρος στροφών -είπαμε, στις 4.500 κάνει τα δικά του ο... έξω από δω- δεν έχεις τον απόλυτο έλεγχο και τελικά οι συνεχείς αλλαγές ταχυτήτων σε αποπροσανατολίζουν από τον αρχικό στόχο: να πας σαν τον άνεμο.
Η BMW, στον αντίποδα, μπορεί να μην έχει δύναμη και να σε αναγκάζει να δουλεύεις «υστερικά» το μοτέρ, αλλά είναι το αυτοκίνητο που θέλεις περισσότερο να οδηγήσεις σε αυτό το κομμάτι - χωρίς τερτίπια και «παραξενιές» που θα σε κάνουν να ξεχάσεις το δικό σου οδηγικό στιλ, υιοθετώντας κάτι άλλο, που ταιριάζει καλύτερα στο αυτοκίνητο. Πάντως, η έλλειψη ροπής χαμηλά κάνει το αυτόματο 6άρι να δείχνει πιο νωθρό απ’ αυτό της έκδοσης V8, ενώ κάποιες φορές που μπορεί να αγγίξεις τον επιλογέα κατά λάθος μπαίνει νεκρά - κάτι όχι και τόσο ευχάριστο όταν στρίβεις γρήγορα. Ένα πιο δυνατό ελατήριο επαναφοράς στον επιλογέα θα έλυνε οριστικά το πρόβλημα, που πάντως έχει να κάνει και με τη θέση οδήγησης: Στη Σειρά 3 με το αντίστοιχο κιβώτιο το χέρι δε βρίσκει συχνά τον επιλογέα κατά λάθος.
Στην κορυφή και πίσω
Αφού κάνουμε μια μικρή στάση για να ξεκουράσουμε εαυτούς και μηχανές, βάζουμε πλώρη για τα υψίπεδα στα Βαρδούσια, μια διαδρομή σχεδόν 20 χλμ. με πατημένο χώμα και στροφιλίκι αρχικά, που σταδιακά γίνεται πιο σφιχτή, όσο ανηφορίζουμε προς τα ορειβατικά καταφύγια. Εδώ το Range Rover δηλώνει πειστικά το «παρών» και με συνοπτικές διαδικασίες παίρνει τα σκήπτρα. Βρίσκεται στο φυσικό του περιβάλλον, και μάλιστα χωρίς να χρειαστεί να ενεργοποιήσουμε τα «ειδικά» προγράμματα που κλειδώνουν τα διαφορικά ή τις σχέσεις υποπολλαπλασιασμού. Εδώ η τερατώδης ροπή του τουρμποντίζελ είναι ακριβώς ό,τι χρειάζεσαι, και αυτή που κάνει το αυτοκίνητο να φτάνει μακρύτερα, ψηλότερα, παρά το γεγονός ότι φοράει 20άρες ζάντες «προδιαγραφών Κολωνακίου» με χαμηλοπρόφιλα 275/40. Στην BMW η τετρακίνηση μπορεί να είναι πολύ έξυπνη, αλλά οι μακριές σχέσεις του κιβωτίου και η έλλειψη ροπής κάνουν την κίνηση με χαμηλές ταχύτητες σε δύσβατο έδαφος να μοιάζει «υπερβολική δοκιμασία». Παρ’ όλα αυτά, η ανάρτηση κάνει καλή δουλειά και απομονώνει τους κραδασμούς καλύτερα απ’ ό,τι περιμέναμε από ένα τόσο σφιχτό, «ασφάλτινο» Sports Activity Vehicle. Αντίστοιχη είναι και η αίσθηση του RX 400h, που φορά λάστιχα με ψηλότερο προφίλ, αλλά, σε ό,τι αφορά την πρόσφυση, εκεί φαίνεται να κάνουν περισσότερη δουλειά τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, παρά η ίδια η τετρακίνηση. Το αντισπίν κάνει συχνά αισθητή την παρουσία του, με το λαμπάκι στο καντράν που αναβοσβήνει και το μπίπερ που ηχεί, ακόμα και σε συνθήκες ήπιες. Όσο ανεβαίναμε ψηλότερα, το τοπίο ξεκαθάριζε - όχι στα Βαρδούσια, που μας είχαν κόψει την ανάσα με την ομορφιά τους, αλλά μέσα στο μυαλό μας: Αν τα θέλεις όλα, μόνο ένα αυτοκίνητο απ’ τα τρία μπορείς να επιλέξεις. Η διαφορά υπέρ του δεν είναι μικρή, είναι καθοριστική...
Ένα με απ’ όλα...
Μπορεί τα τετρακίνητα να είναι σαν τις κυριακάτικες εφημερίδες -τις αγοράζεις, αλλά σπάνια τις διαβάζεις ολόκληρες, μαζί με τα... 32 ένθετα-, αλλά το να ξέρεις ότι «μπορούν» όταν εσύ «θέλεις» είναι σημαντικό. Και, εκτός του ότι το Range Rover δε θα σου πει ποτέ «όχι», είναι το αυτοκίνητο με τον πιο ξεχωριστό χαρακτήρα, με ένα πολυτελέστατο εσωτερικό μοναδικού βρετανικού στιλ και με την πιο «macho» εμφάνιση. Προσθέστε στα προτερήματά του και την κατανάλωση: Στο απαιτητικό στροφιλίκι και το χώμα «ζήτησε» 23,8 λίτρα/100 χλμ., όταν το υβριδικό έκαψε 22,7. Είναι τόσο κοντά αυτά τα δύο νούμερα, που σε κάνουν να αναρωτιέσαι γιατί να πάρεις Lexus, αν δεν κάνεις πολλά χιλιόμετρα μέσα στην πόλη. Έτσι κι αλλιώς, το ιαπωνικό SUV αρχίζει σχεδιαστικά να δείχνει τα χρόνια του. Η BMW, από την άλλη πλευρά, είναι αναμφισβήτητα ένα πολύ καλό αυτοκίνητο, αλλά όχι αρκετά καλό. Στην ίδια διαδρομή με τις ίδιες συνθήκες χρειάστηκε 34 λίτρα αμόλυβδης (10+ περισσότερα από τα άλλα δύο τετρακίνητα), αμφισβητώντας τη θεωρία του «πιο οικονομικού κινητήρα». Είναι να αναρωτιέσαι γιατί δε χρησιμοποίησαν οι Βαυαροί τον 3λιτρο TwinTurbo της 335i με ρύθμιση για λιγότερα άλογα και περισσότερη ροπή._ 4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Όπως έχουμε ξαναγράψει στο παρελθόν, για το πιο νέο μέλος της παρέας, την Χ5, υπάρχουν δεκάδες έξτρα στοιχεία εξοπλισμού και αξεσουάρ που ανεβάζουν την τιμή σε «αστρονομικά» ύψη. Παρ’ ότι η τιμή εκκίνησης είναι κάτω από τα 69.000 ευρώ, το αυτοκίνητο της δοκιμής άγγιζε τα 102.839 ευρώ - σχεδόν 40% περισσότερο. ¶ρα τα 90.000 ευρώ του Range Rover Sport δε μοιάζουν υπερβολικά, ενώ το Lexus ξεκινά από πολύ χαμηλότερα, λίγο πάνω από τα 55.000 για την έκδοση Freeway και φτάνει τα 69.350 για την κορυφαία έκδοση. Το σίγουρο είναι ότι και οι τρεις εταιρείες έχουν να προσφέρουν πολλά επιπλέον στοιχεία για όποιον θέλει να πληρώσει, οπότε για την BMW και το Range υπολογίστε πάνω από 90.000 ευρώ, για να είστε «καλυμμένοι». Το RX 400h είναι σαφώς φθηνότερο, αλλά αποδεικνύεται σε αρκετούς τομείς και «λιγότερο» από τους δύο ανταγωνιστές του.
1. Το υβριδικό σύνολο του RX είναι πραγματικά εντυπωσιακό σε απόδοση, αλλά η έλλειψη δυνατότητας σειριακής επιλογής των σχέσεων περιορίζει την «οδηγησιμότητα».
2. Σε κάθε σειρά του V8 στο Range Rover αντιστοιχεί ένα τούρμπο και πάνω από 25 κιλά ροπής - όταν η 3λιτρη BMW αποδίδει 32 κιλά συνολικά...
3. Δεν είναι μόνο η έλλειψη ροπής, είναι και η μακριά τελική σχέση μετάδοσης που κάνουν την Χ5 να δείχνει «λιγότερη».
4. Μυώδης εμφάνιση, εσωτερικό με ποιότητα και χαρακτήρα, ένα όνομα με ιστορία βαριά: Το Range κερδίζει τον πραγματικό λάτρη της τετρακίνησης.
5. Το Lexus δείχνει πιο «εύθραυστο» και ασφάλτινο εξωτερικά, ενώ η καμπίνα μοιάζει ξεπερασμένη, πολύ «ιαπωνική».
6. Τα σκούρα χρώματα αδικούν το καλοφτιαγμένο εσωτερικό της BMW, που μοιάζει να έχει σχεδιαστεί χωρίς έμπνευση. H οδήγηση θυμίζει GT που... πήρε το ασανσέρ.
7. Αν ξεπεράσεις την αρχική ανασφάλεια, το Range στρίβει σαν τον άνεμο και αντιδρά όπως ακριβώς περιμένεις. Όμως οι συνεχείς αλλαγές ταχυτήτων επηρεάζουν το ρυθμό σου.
8. Το Lexus έχει το πιο «τουριστικό» στήσιμο, τις μεγαλύτερες κλίσεις και την πιο «ήπια» τετρακίνηση.
9. Στο στροφιλίκι η Χ5 είναι το αυτοκίνητο που θέλεις να οδηγείς - ένα πραγματικό μηχάνημα οδήγησης, έστω κι αν οι επιδόσεις δεν είναι αυτές που υπόσχονται οι Γερμανοί.
BMW X5 3.0
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ
ΚΑΤΑ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ ΜΑΚΡΙΑ ΤΕΛΙΚΗ ΣΧΕΣΗ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ
LEXUS RX 400h
ΥΠΕΡ/ΑΠΟΔΟΣΗ ΥΒΡΙΔΙΚΟΥ ΣΥΝΟΛΟΥ/ ΚΥΚΛΟΦΟΡΕΙ ΣΤΟ ΔΑΚΤΥΛΙΟ/ΤΙΜΗ
ΚΑΤΑ/«ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗ» ΡΥΘΜΙΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ/ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ
RANGE ROVER SPORT 3.6 TDV8S
ΥΠΕΡ/ΡΟΠΗ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ ΕΝΤΟΣ ΚΑΙ ΕΚΤΟΣ ΔΡΟΜΟΥ
ΚΑΤΑ/ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΕΙ ΣΤΑ ΑΣΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
― Ο ΤΡΟΠΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ V8 ΣΤΟ RANGE. ΚΑΜΙΑ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΑ ΝΤΙΖΕΛ ΠΟΥ ΞΕΡΑΤΕ!
― H ΚΛΙΣΗ ΤΟΥ ΤΙΜΟΝΙΟΥ ΣΤΟ LEXUS. ΒΟΗΘΑΕΙ, ΟΤΑΝ ΑΡΧΙΣΕΙ Ο «ΠΟΛΕΜΟΣ» ΜΕ ΤΙΣ ΣΤΡΟΦΕΣ...
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
― Ο «ΕΥΑΙΣΘΗΤΟΣ» ΕΠΙΛΟΓΕΑΣ ΤΗΣ Χ5
― Η ΑΙΣΘΗΤΙΚΗ «TOKIO BY NIGHT» ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΤΟΥ RX 400h
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ...
― ΝΑ ΠΡΙΜΟΔΟΤΗΣΕΙ Η ΕΕ ΤΗ ΧΑΜΗΛΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΣΤΑ SUV